报废汽车≠废铜烂铁！

　　拆掉车轮、车窗及“五大总成”，卸下车门，压扁车身，一辆辆仅剩钢铁骨骼的报废汽车，被拆车工人码上卡车……这是多数旧汽车回收企业常见的场景。

　　目前，国内拆解报废汽车企业的主要利润来自于出售车体钢材。当前废旧钢材的市场价格大约在3000元/吨左右，而一般回收企业收购废旧汽车按800-1200元/吨支付，利润差价大约2000元/吨，平均一辆报废汽车净赚两三千。

　　在我国，报废汽车在回收利用过程中并没有完全挖掘出废旧产品价值，而是当作“收购废品”一般来进行处理，大多数拆解企业没有对可以再利用的零部件进行整理、归类、整修。

　　由于很多可利用零部件并没有固定的购买人群，价格也比较低，所以很多拆解企业在拆解时也就不愿花力气去把那些可用的零部件拆下来，而是采取在整车存放场地由买主直接进场拆解。出售的旧件多为钢板弹簧、钢圈、半轴、油箱、轴承、车门、蓄电池、座椅等，旧件直接利用率不足10%(日本拆解旧件直接利用率达35%)，拆解企业通过卖旧件获得一些利润，但企业主要利润来源仍是拆解的废钢铁等再生材料销售。

　　回收企业除去回收和人工等固定成本外，基本上无法得到足够客观的利润回报。要改变国内废旧汽车回收行业的混乱现状，归根到底要引进国外先进经验，建立开放的市场竞争环境，为废旧汽车找到“绿色赢利点”。

　　前瞻产业研究院的统计数据显示，2010年我国汽车注销登记量364.2万辆，同比增长64.77%，汽车注销登记量占汽车保有量的4%。全国拆解资质企业回收报废汽车147.87万辆，占汽车注销登记量的40.6%，同比增长64.77%，但另一方面，我国报废汽车2010年的实际回收率只有40%，2006年的68%的回收率不复存在，社会上存在高达30%的非法拆解车辆和高达30%继续在社会上非法运营的应当报废的车辆。

　　这些非法拆解的车辆绝大部分是在“黑窝点”进行的，对正规市场秩序造成冲击，是造成报废汽车黑市盛行，市场紊乱的重要因素。目前，许多地方正对这些非法营运车辆和黑窝点进行取缔，但是由于执行力不够，市场历史原因等障碍，对整个行业来说仍是杯水车薪。业内亟待国家出台和完善行之有效的行业标准和规章制度，确保报废汽车回收市场健康有序发展。

　　此外，就全国范围来说，汽车报废回收企业技术差资金少的“短板效应”明显。像汽车拆解企业需要的防渗漏地面、油水分离器等硬件条件，国内许多企业都不具备。此外，当前不少汽车回收企业还是采用气焊切割加上手工拆卸的原始拆解手段，效率低，效益差。正是由于这个回收终端工作不力，直接拖累了整个汽车报废回收行业的进程。

　　在这种情形下，国家应该在资金技术等方面鼓励支持业内企业发展，建设一批有“吸引力”的报废汽车回收站。同时，行业企业应该在自主研发、资金投入等方面加大投资力度，加紧领域产品的研发和生产，并不断尝试拓展该领域的产品销售。

截至2011年底，全国机动车保有量为2.25亿辆，其中汽车保有量达到1.06亿辆，预计到2020年，汽车保有量将达2亿辆，由此带来的能源安全和环境问题已经非常突出。根据目前的汽车保有量增速，到2015年，我国汽车报废量将在600万辆以上，约为整个欧洲的市场规模;到2020年，报废汽车年处理总量将达到995万辆，接近美国市场规模，年产值将超过500亿元。

2012-2020年我国报废数量预测(单位：万辆，%)

资料来源：前瞻产业研究院 《我国报废汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

　　但是就目前行业的发展状况而言，全国有报废汽车回收资质的企业相对较少，业内许多企业为了谋取暴利，不惜“顶风作案”，非法进行报废汽车的回收网点运营。此外，包括“五大总成”在内的很多废旧汽车零部件依旧在市场上流通，一些改装后的报废汽车仍奔跑在祖国大地上，这些对于交通安全和人身安全都造成了隐患，成为一颗颗“定时炸弹”。在这种愈演愈烈的态势下，报废汽车回收行业在行政立法执行力和市场规范度方面还有很长一段路要走。

为了加快行业秩序化和健康迈进的步伐，国外先进的发展经验值得借鉴好参考。

　　在发达国家，废旧汽车拆解再利用已经是成熟的产业。无论美国、日本还是德国等欧洲国家，都拥有数量众多的回收企业，这是报废汽车之所以得到有效处理的基础。其次，欧美日等汽车发达国家拥有较为完善的回收法规和有效的操作程序，使行业市场得到法律保障。此外，在德国等欧洲国家，汽车制造企业在新车上市之前，必须出具一份证明，确保即将投入市场的新车的材料回收率和可利用率达到一定标准，否则就拿不到市场准入许可证，这种“谁生产谁回收”的报废汽车处理模式也值得我们借鉴。